Author Archives: admin

Otwarcie w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Zasadniczą metodą transportu różnych materiałów pomiędzy Chinami a krajami europejskimi są ogromne jednostki kontenerowe, mogące jednorazowo zmieścić na pokładzie blisko dwadzieścia tysięcy tradycyjnych kontenerów. Przewóz drogą morską ma sporo zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a rozwinięta infrastruktura portowa daje rzeczywiście duże możliwości obsługi towarów. Lecz jego głównym minusem jest czas podróży, gdyż przeważnie na pokonanie trasy pomiędzy portami jest potrzebne kilka tygodni. Dlatego też spedytorzy poszukują rozmaitych metod na zwiększenie szybkości przewozu ładunków, na przykład wykorzystując do tego kolej. Jak pokazuje praktyka, przewóz kontenerów przygotowanymi w odpowiedni sposób pociągami ma duże zalety, jakie będą się przyczyniać do zwiększenia jego popularności. W pierwszej kolejności ważny jest czas, w niejednym przypadku odbiorcy nie będą mogli czekać tak długo na zamówione produkty, więc wybierali znacznie droższe przesyłki lotnicze. Obecnie podróż kolejowego składu między Chinami a Europą będzie trwała maksymalnie piętnaście dni, a równocześnie będzie o jedną trzecią tańsza od aeroplanu.

Pierwsze połączenia bezpośrednie z Chin do Polski zostały uruchomione już w 2013 roku, pociągi transportowały towary na stację w Łodzi, a później wracały puste. W czerwcu bieżącego roku został zrobiony kolejny ważny krok w handlowej wymianie pomiędzy Europą a Chinami, czyli symbolicznej formie został uruchomiony nowy Jedwabny Szlak. Symbolem tym był skład towarowy który jechał z Chengdu do stolicy, wiozący w dwudziestu dwóch wagonach części do samochodów i elektronikę. Inauguracja w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Pociąg ruszył ze stacji początkowej 8 czerwca zeszłego roku i po przebyciu około jedenastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróży dojechał do Warszawy. Dużo będzie wskazywać na to, że ta trasa będzie często wybierana przez odbiorców, ze względu na szybkość transportu i stosunkowo niskie koszty. Oprócz tego firmy z naszego kraju dokładają starań, żeby pociąg nie wracał pusty jak jeszcze niedawno, ale załadowane produktami spożywczymi z Polski, między innymi sokami, owocami czy też wyrobami cukierniczymi. Tym sposobem koszty transportu koleją mogą się sporo zmniejszyć, dając jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Skomplikowany proces organizacji importu

IMG_20161122_131538

Skomplikowany proces organizacji importu

Oglądając w sklepach zagraniczny towar nie rozmyślamy nad tym, jakie działania podjęto, by mógł znaleźć się na półkach w supermarketach. Tak naprawdę cała logistyka transportu nawet wyjątkowo standardowych rzeczy jak odzież, akcesoria elektroniczne czy nawet produkty pokarmowe, wymaga sporego planowania, zdobycia wielu certyfikatów, odbycia odpraw celnych i wydania mnóstwa pieniędzy. To, co widzimy jako efekt końcowy: zapełnione półki, możliwe jest wyłącznie dzięki wyjątkowo zagmatwanym, wymagającym i niekiedy wielodniowym procesom organizacyjnym.

Skomplikowany proces organizacji importu

Skomplikowany proces organizacji importu

Samo zaplanowanie importu to nie tylko znalezienie zagranicznego sprzedawcy, który zaoferuje towar po niskich stawkach. To nade wszystko wynajęcie doświadczonego spedytora, który przewiezie towar od producenta do kupca. Cała organizacja importu zaczyna się właściwie właśnie w szukaniu najlepszego transportu, który może odbywać się drogą wodną, lądową lub samolotową – ze względu na to, co importujemy, w jakiej liczbie i z jakiego państwa na świecie. To wymagający proces, na który mnóstwo firm nie ma po prostu czasu i zadanie to przekazuje zewnętrznemu wykonawcy. W jego gestii jest wtedy w szczególności przygotowanie takiego transportu, właściwe jego zabezpieczenie, ustalenie drogi i rodzaju przewozu. Często do usług takiej firmy zalicza się również bezpośrednie pośrednictwo pomiędzy kupującym w Polsce a zagranicznym sprzedającym – znalezienie atrakcyjnych ofert, pozyskanie próbek i przesłanie ich do importera w celu potwierdzenia jakości, przystosowanie językowe niezbędnej dokumentacji.
Importer zlecający taką usługę spedytorowi cały czas jednak ponosi karną i cywilną odpowiedzialność za importowany produkt; on też będzie ponosił ewentualne finansowe kary za importowanie zakazanych artykułów. Pod względem logistycznym nie ma w sumie żadnych ograniczeń co do przewożonych towarów: organizacja importu zawsze jest przystosowana do rodzaju importowanych produktów pod względem wyboru trasy, środka transportu i ewentualnych kontroli granicznych.

Niezbyt interesująca przyszłość przewozu kontenerowego na najbliższe miesiące

Ponura przyszłość kontenerowego transportu na najbliższe miesiące

Aktualny rok w opinii ekspertów pracujących w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu morskiego. Wylicza ona, że stawki za przewóz nadal będą mocno maleć, a tak naprawdę możliwości redukowania kosztów operacyjnych przez firmy transportowe doszły już do poziomu, w jakim niedużo da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu kontenerowców o ładowności osiemnastu tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie poprawi, ponieważ nie dają one aż tak dużych korzyści, jak zakładano pierwotnie. Nieco mniej radykalną wizję ma agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują większy wzrost transportu kontenerów na trasach między Acją a Europą, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starych kontenerowców powinno pozwolić spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt raczej nie twierdzi, że ten rynek będzie w najbliższym czasie czekać świetlana przyszłość. Szczególnie , że wiele prognoz wskazuje tylko na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego na zbliżające się miesiąceJedną z metod, jaką stosują armatorzy na ograniczenie wydatków jest slow steaming. Funkcjonuje on na zasadzie ograniczenia prędkości poruszającego się statku, przez co potrzebuje on lekko mniej paliwa. Zastosowanie takiego rozwiązania na pewno pozwala na oszczędność paru procent paliwa, jednak przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Jednak okazuje się, że był to pomysł tylko na niedługą chwilę, ponieważ właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad możliwością jego wykorzystania. W szczególności że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zwolnienia kontenerowców pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach pomiędzy Chinami a USA średnie prędkości powoli rosną, niekiedy nawet dochodząc do dwudziestu węzłów na szlaku do portów na zachodzie. Ale na dalsze powiększanie prędkości nie bardzo można liczyć w nadchodzących tygodniach. W ciągu 6 ostatnich z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena bunkra, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku dla części przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Skuteczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Pełen energii rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych portów w Europie

Szybki rozwój portu Gdańskiego znacznym zagrożeniem dla innych europejskich portówOd dwóch lat port w Gdańsku noruje coraz to nowe rekordy pod względem przeładunków, a zmiany te zaskakują wszystkich. Kiedy w połowie lat dziewięćdziesiątych zaczęto przy nim prace, to nikt nawet nie myślał takim stanie rzeczy. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych została zainicjowana idea uruchomienia w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy zauważono bardzo duże możliwości w transporcie morskim. Do wykonania tego projektu wybrano spółkę DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno projektem jak i całościową budową. W 2007 roku w czerwcu obsłużona została pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się bardzo dynamiczny rozwój tego portu. Kluczowym etapem w jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniego obsłużenia kontenerowców płynących z Azji. Dzięki temu port DCT w 2010 roku osiągnął 180 procent wzrostu, stając się dzięki temu jednym z najszybciej rosnących się portów na z całego świata. Taki wzrost wcale się nie skończył, i następne lata także skończyły się dużym sukcesem.

Dalszy z milowych kroków miał miejsce w 2011 roku, kiedy port zaczął obsługiwać największe statki o ładowności ponad 15 tysięcy jednostek. Dzięki temu wstąpił on do elitarnego grona portów głębokowodnych w Europie, co otwierało wiele nowych możliwości, w szczególności biorąc pod uwagę jego świetną lokalizację. Port Gdański leży w tak dobrym miejscu, że obsługuje całą Wschodnią i Środkową Europę, i skwapliwie korzysta z takiej możliwości, rozładowując coraz więcej ładunków które są transportowane przez Morze Bałtyckie. Ostatnie dwa lata to następne wzrosty, co już w chwili obecnej umożliwia konkurowanie z większością portów w tym regionie, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak powiedział w ostatnim czasie w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, władze portu chcą, aby jeszcze bardziej wzmocnić pozycję, i aby tego dokonać planowane są kolejne ważne projekty. Między innymi rozpoczęła się budowa jeszcze jednego kontenerowego terminala, jaki znacząco powinien powiększyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsługiwanie jeszcze większej ilości statków.

Plany na rozwój transportu intermodalnego w najbliższych latach

Plany rozwojowe transportu kombinowanego w Polsce

Transport kombinowany jest coraz popularniejszy wśród przewoźników. Polega on na tym, że dostawa ładunku jest wykonywana kilkoma różnymi metodami, ale całość ma się odbyć w wygodny i szybki sposób dla końcowego odbiorcy. Dalekosiężne plany kombinowanego transportu w PolsceDynamiczny rozwój takiego transportu to jeden z priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co między innymi można wywnioskować po przeczytaniu listu, jaki skierowany został do uczestników organizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Multimodalnego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest osiągnięcie przed rokiem 2020 udziału transportu w wysokości 6 procent w całości transportu kolejowego. Ocenia się, że obecnie poziom ten wynosi około pięciu, lecz duża dynamika wzrostu daje sporo szans na to, że planowany cel będzie osiągnięty. W chwili obecnej rynek tego transportu jest już dość stabilny, ale cały czas trwa jego rozwój. Cały czas jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z udziałem blisko 50 procent, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska bez przerwy depczą liderowi po piętach.

Żeby planowane cele udało się osiągnąć potrzebne jest nie tylko większe zainteresowanie klientów, ale także odpowiedniej jakości infrastruktura techniczna. Z tego też powodu w zaplanowanych pracach na najbliższe lata pojawiło się sporo inwestycji wiążących się z rozwojem i modernizacją kolejowego systemu. Zgodnie z założeniami Krajowego Planu Kolejowego, który przyjęty został we wrześniu ubiegłego roku, przez najbliższe siedem lat jest w planach wydanie blisko siedemdziesiąt miliardów złotych, z z jakich dwie trzecie będzie pochodzić ze środków unijnych. To na ten rok właśnie jest w planach zakończenie prac związanych z modernizacją wszystkich ważnych fragmentów kolejowych szlaków, dzięki czemu powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Poza tym dużo pieniędzy ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie centrów logistycznych oraz terminali, a także na nowy tabor. Jest także w planach zmniejszenie opłat za dostęp do sieci kolejowej dla przewoźników oferujących intermodalny transport, po przeprowadzeniu koniecznych prac legislacyjnych taka możliwość jak najbardziej by była.

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

 

Praktycznie żaden z nowoczesnych portów nie będzie miał żadnej szansy na rozwijanie się, jeżeli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednio przepustowe trasy komunikacyjne, i to nie tylko samochodowe lecz również pociągowe. W chwili aktualnej kolejowa infrastruktura dużo do życzenia będzie pozostawiać, zwłaszcza w przypadku portów jest jeszcze wiele rzeczy do zrobienia w tych obszarach. Jeżeli będzie chodzić o Trójmiasto, to tu dużo lepiej wypada pod tym względem Port w Gdańsku. Na początku bieżącego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Pruszczem Gdańskim a Portem Północnym. Oprócz tego w trakcie budowania jest kolejny tor tej trasy, przez co już od połowy roku pociągi będą mogły jeździć w każdą stronę, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu pełnych składów na dobę. Zamierzenia są znacznie większe, ponieważ zgodnie z deklaracjami zarządu Gdańskiego portu przepustowość linii będzie większa od obecnej nawet sześć razy. Z tego też powodu już w chwili obecnej realizowanych jest kilka bardzo ważnych projektów, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kolejne kilka jest na etapie konsultacji społecznych, projektowania czy też gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Podobnie duży zakres prac prowadzony jest w porcie w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten zamierza dostosować kolejową infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania znacznie cięższych i dłuższych składów niż w chwili obecnej, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie kompleksowa przebudowa systemów sterujących będzie się z kolei przyczyniać do sporego wzrostu bezpieczeństwa, a równocześnie znacząco poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym z bardziej obiecujących projektów, które by mogły znacząco na dłuższy okres czasu poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest zmodernizowanie dwóch linii które przebiegają przez tę miejscowość. Na dzień dzisiejszy linie posiadają tylko i wyłącznie po pojedynczym torze, a poza tym nie są zelektryfikowane, tak więc oba te obszary są do ruszenia. Aktualnie projekt ten jest w fazie studium wykonalności, a po zakończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to ponad półtora miliarda złotych, a szacowana data ukończenia w roku 2021.

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Gdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port w Gdańsku nie ma łatwej sytuacji. W szczególności że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w ostatnim czasie zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że część klientów się zdecydowała na dokonanie zmiany. Taką sytuację bardzo dobrze pokazywać będą cyfry. W ubiegłym roku terminal BCT obsłużył o 120 tysięcy mniej kontenerów w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje w efekcie 25-procentowy spadek. Duże spadki miał także terminal GCT Gdynia, z kolei w nim poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Bardzo dobrze więc widać, że Gdynia jak na razie nieco zaczęła zostawać jeśli się ją porówna z pobliskim Gdańskiem. Podczas ubiegłych dwunastu miesięcy kilku większych armatorów zdecydowało się na współpracę z DCT, również kolejni armatorzy zaczynający transporty w nasz region Europy raczej będą wybierać Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja jest ważną rzeczą, zwłaszcza jeżeli porty leżą obok siebie, ale zaczynają się podnosić głosy o tym, że taka sytuacja nie należy do najlepszych.

Duże znaczenie na obecną sytuację Portu Gdyńskiego mają duże opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największej długości. Aktualnie jeszcze nie pogłębiono kanału, co sprawia że niewykonalne jest obsługiwanie największych kontenerowców, mimo że portowa infrastruktura może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia kilku największych armatorów do portu w Gdańsku, gdyż ich kontenerowce po prostu nie mogły wpłynąć pod terminal ze względu na zbyt płytkie trasy. Poza tym na sytuację taką nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i spowolnienie chińskiej gospodarki, i w rezultacie wyniki nie były najlepsze. Władze portu są przekonane, że następny rok przyniesie poprawę sytuacji. Zakończono bowiem parę zaczętych kilka lat temu projektów, które przygotować mają terminale do bezpośredniej obsługi dużych kontenerowców. W dużym stopniu modernizacji oraz powiększeniu uległo wyposażenie, unowocześniono również place do składowania i zainwestowano w odpowiednie programy informatyczne pomagające w zarządzaniu całym portem.

Nabycie firmy UTi przez DSV

Nabycie firmy UTi przez DSV

Spedycja DSV to jeden z większych graczy na rynku logistycznym i transportowym. Jest dużym dostawcą tego typu usług, a propozycja jej obejmuje ponad 80 krajów ze wszystkich kontynentów. Firma ta wyspecjalizowała się zwłaszcza w logistyce kontraktowej, działając na terenie naszego kraju już od ponad dwudziestu lat. W podobnym zakresie czasu działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firmę utworzono prawie wiek temu i od tamtej pory świadczy usługi na naprawdę wysokim poziomie. W ostatnim czasie zaczęły się pojawiać plany wykupienia firmy UTi przez DSV, a niedawno te plany zaczęły się stawać rzeczywistym faktem. Uzyskano wszystkie konieczne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, w rezultacie czego utworzona zostanie jedna z najsilniejszych logistyczno-transportowych sieci. Po zakupie zatrudniać ona będzie około czterdzieści tysięcy specjalistów na terenie osiemdziesięciu krajów, a liczba jej obiektów logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Scalenie oferty tych dwóch firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę klientów.

Nabycie firmy UTi przez DSV

Kupno firmy UTi przez firmę DSV

Władze DSV całkiem sporo oczekują po przeprowadzeni fuzji, pojawiły się również wieloletnie plany związane z dalszą rozbudową prowadzonej działalności. aktualnie najwyższy priorytet ma możliwie jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV ma już spore doświadczenie w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w minionych latach i aktualnie naprawdę sporo na takich doświadczeniach będzie korzystać przy aktualnie prowadzonym projekcie. Spodziewane jest, że całkowite po połączeniu UTi i DSV w globalnej skali mogą wzrosnąć nawet o połowę, a dopiero co utworzona grupa znaleźć się powinna w gronie czterech liczących się najbardziej operatorów zajmujących się logistyką. W naszym kraju prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie doskonałą okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w przejściowym okresie, jak i po zakończeniu integracyjnych prac. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zagwarantowane dużo korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Ogólna sytuacja na transportowych rynkach od jakiegoś czasu jest nader ciężka. Parę pojawiających się równolegle czynników sprawiło, że obecne wysokości stawek za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele może wskazywać w najbliższych tygodniach na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średnia wysokość cen za jednostkę kontenerową z Europy do Azji utrzymuje się na pułapie 257 $ za jeden kontener, gdy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także wielkość tych obniżek, dla przykładu w minionym tygodniu było to prawie jedną czwartą w w porównaniu z minionym. Na pewno pozytywnie na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytkowania kolejnej grupy megakontenerowców, jakich produkcja ruszała w czasie, gdy rynek prężnie się rozwijał. Duża część z tych jednostek praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody skomplikuje jeszcze bardziej bardzo ciężką sytuację w branży. Szczęśliwym trafem firmy z branży zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań pragną choć trochę uzdrowić sytuację.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Jednym bardziej popularnych pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W ubiegłym roku odwołanych ich zostało około 230, między innymi na szlakach między Azją a Europą. Eksperci szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, aby choć minimalnie opanować trudną sytuację. Jak pokazują statystyki, zredukowane rejsy stanowiły blisko 8 procent całościowego tonażu, jaki był przewożony morzem, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zmniejszyły alianse G6 i O3, trochę mniej dwaj następni liczący się armatorzy, czyli CKYHE oraz 2M. Zaprezentowane działa miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W zeszłym roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt %, i wynosiło to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia konkretnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na wyjaśnienie sytuacji, na przykład kierując statki wzdłuż Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Ceny za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w podpisywanych najczęściej spotowych umowach na trasie między Szanghajem i resztą dużych portów na Dalekim Wschodzie a portami z Północnej Europy po raz kolejny uzyskały zaskakująco niską wartość. Na obecną chwilę wynoszą one niecałe 330 dolarów za kontener, co oznaczało będzie obniżkę o ponad jedną czwartą w nawiązaniu do wcześniejszego okresu. Taka sytuacja trwa od dość dawna, i o jeżeli klienci są z tego zadowoleni, to firmy transportowe są w coraz większych tarapatach. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny bardzo wpływają na rentowność planowych połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporo z nich. Zresztą widać już dość radykalne decyzje pośród części właścicieli statków, którzy zwyczajnie anulują część połączeń z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują niskie ceny paliw, także utrzymujące się na naprawdę niskim poziomie, jednak nie będzie to wystarczające do tego, żeby być usatysfakcjonowanym z takiego stanu rzeczy. Paradoksalnie wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz bardziej popularne ostatnio rozwiązanie, to znaczy statki zaczynają pływać wokół zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to po prostu będzie bardziej opłacało.

Przed miniony tydzień spadek na szlakach Szanghaj – Europa Północna był największy, ale inne trasy także miały spore spadki. Pomiędzy Chinami a portami na Morzu Śródziemnym było to prawie jednak czwarta, natomiast do portów w Ameryce Północnej od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest skala obniżek bardzo dobrze będą świadczyć wskaźniki które pokazują średni przekrój cen za kontener. W przypadku SCFI na trasach do portów na terenie Ameryki osiągnięta została wysokość 99 dolarów – tak niskiego poziomu jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W miniony piątek jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak aktualnie zmniejszyła się do poziomu 486,7. A różne prognozy na najbliższy okres czasu nie są optymistyczne, bo nie ma żadnych przesłanek do aby ceny zaczęły rosnąć. Wprawdzie co pewien okres czasu będą się pojawiały dynamiczne wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

1 2 3 5