Author Archives: admin

Zalety trzymania zakupionych towarów na terenie składu celnego

Zalety trzymania zakupionych towarów na terenie składu celnego

Zalety trzymania zakupionych towarów na terenie składu celnego

Zalety przechowywania towarów na składzie celnym

Importując towary z krajów spoza regionu Unii Europejskiej liczyć się trzeba z koniecznością zapłacenia wszystkich należnych ceł oraz podatków. Przy dużych zakupach kwoty z tego tytułu będą rzeczywiście wysokie, zaś na uregulowanie wszystkiego przewidziano dość krótkie, dokładnie wyznaczone terminy. Będzie jednak sposób na to, żeby odroczyć wszystkie płatności w czasie, bo niestety na ich zupełne anulowanie szans raczej nie będzie żadnych. Można mianowicie skorzystać z instytucji składu celnego, który po prostu jest wydzielonym miejscem, w którym są składowane kupione towary przed przekazaniem ich do sprzedaży w kraju. Można rozróżnić dwa główne rodzaje składów celnych, a mianowicie prywatne i publiczne. Ze składów prywatnych będzie korzystał jedynie firma będąca właścicielem, zaś z publicznych każdym kto będzie potrzebował. Przez to nawet niewielkie firmy będą mogły skorzystać z możliwości, jakie skład celny oferuje bez obowiązku jego zakładania, co będzie dla nich dość wygodne ze względu na skomplikowane procedury jakie się z tym wiążą.

Największym plusem przechowywania towarów na obszarze składu celnego będzie rozciągnięcie w czasie wszystkich płatności aż do chwili przekazania ich do sprzedaży krajowej. Towary które się kupiło będzie można na terenie składu celnego trzymać nawet kilka lat, i w tym czasie nie trzeba za nie płacić cła i podatków. Dla importera będzie to ogromnie praktyczne, gdyż może on opłaty sukcesywnie regulować, razem z kolejnymi partiami wyprowadzanego towaru. W części przypadków wręcz nie będzie się płacić żadnych opłat, przykładowo będzie to mieć miejsce przy sprzedawania do krajów spoza unii bezpośrednio ze składu celnego. W czasie przechowywania asortymentu na terenie składu celnego przedsiębiorca będzie mógł go przepakowywać, metkować, w jakiś sposób znaczy oraz wykonywać konieczne badania, czyli po prostu przygotować go do handlowania. Dzięki przesunięciu w czasie należności będzie to mógł zrobić w dogodnym dla siebie momencie i nie musi przy tym wyłączać z użycia dużego kapitału. Dla firm dużo sprowadzających spoza unii jest to bardzo praktyczne wyjście, więc nic dziwnego że często z niego korzystają.

Rosyjskie embargo a wzrost eksportu do dalekiego wschodu

Rosyjskie embargo a wzrost eksportu do dalekiego wschodu

Rosyjskie embargo a wzrost eksportu do dalekiego wschodu

Rosyjskie embargo a zwiększenie eksportu do dalekiego wschodu

Gdy niecały rok temu Rosja wprowadzała embargo na żywność pochodzącą z krajów Unii Europejskiej, wszyscy się spodziewali, że wprowadzi to ogromne zamieszanie pośród prawie wszystkich rodzimych producentów artykułów żywnościowych. Rosyjski rynek był bardzo chłonny, przyjmował ogromne ilości owoców, warzyw oraz pozostałych płodów rolnych i spora część rolników właśnie na nim swój biznes. Jak się nagle okazało, było to mocno ryzykowne wyjście, gdyż potrzeba była tylko jedna decyzja Rosji, żeby stanęło wszystko pod ogromnym znakiem zapytania. Jednak nasi producenci warzyw i owoców bardzo szybko otrząsnęli się z szoku, którego dostarczyły im władze Rosji i rozpoczęło się dynamiczne szukanie nowych rynków zbytu.
Wcześniej, kiedy do Rosji eksportowano dużą część naszych jabłek nie specjalnie się tym przejmowano, skoro i tak można było wszystko sprzedać. Po wprowadzeniu embarga nagle okazało się to konieczne, i jednak wiele do po dziś dzień udało się już załatwić w tym temacie.

Jednym z kierunków, które obrano podczas szukania nowych potencjalnych odbiorców, stał się Daleki Wschód. Państwa dalekiej Azji są bardzo chłonne, jednak nie oznacza to bynajmniej, że kupią wszystko, co dostaną w ofercie. Wręcz przeciwnie, mieszkańcy ich mają coraz większą świadomość konsumencką, i zaczęli też wymagać produktów dobrych jakościowo. Producenci z naszego kraju w rosnącej liczbie przypadków zaczynają spełniać warunki, i dzięki temu będą mogli coraz więcej eksportować. Przykładowo w sierpniu tego roku zostało anulowane wieloletnie embargo obejmujące eksport mięsa wołowego na rynek japoński. Wielu ludzi jest pewnych, że stanie się to doskonałym punktem wyjścia do rozszerzenia eksportu również o kilka innych grup produktów. Dużo działań promocyjnych jest też prowadzonych w Chinach, kraju z największą ilością mieszkańców na świecie. Wprawdzie rozmowy z odbiorcami z Chin nie należą do łatwych, to jednak coraz częściej doceniają oni jakość naszej żywności. Jeżeli sytuacja rozwijać się będzie tak jak dotychczas, to eksport do tego kraju powinien w szybkim tempie się zwiększać.

Wyjaśniamy, jak wybrać profesjonalną spedycję

Wyjaśniamy, jak wybrać profesjonalną spedycję

Wyjaśniamy, jak wybrać profesjonalną spedycję

Objaśniamy, jak wybrać fachową spedycję

Spedycja to współcześnie jedna z najlepiej rozwijających się sfer naszej gospodarki. Z usług firm spedycyjnych korzysta aż 80% wszystkich firm w Polsce, zajmujących się handlem, co nie wyklucza, że spedycja nie jest wykorzystywana w odrębnych branżach krajowej ekonomii. Warto w takim wypadku wiedzieć, jakimi czynnikami się kierować podczas wyboru doświadczonego spedytora, na co zwracać uwagę i przede wszystkim, czym tak naprawdę jest spedycja w XXI wieku.
W najprostszej charakterystyce spedycją będzie każda stała działalność, której zadaniem jest przewóz artykułu z miejsca na miejsce. Ta szeroka charakterystyka jest niezbędna, bp w rodzaj usług przewozowych może wchodzić jednocześnie transport międzynarodowy, krajowy i miejski. Pytaniem zasadniczym jest oczywiście kwestia, jak znaleźć dobrą spedycję, czyli co powinno być dla nas istotne w ofertach wyszukanych korporacji spedycyjnych. Najważniejszym wyznacznikiem najczęściej stanie się dla nas kwota oraz forma zapłaty: ryczałt spedycyjny, który nie zawiera szczegółowych wyliczeń, stawki czynnościowe płacone za wybrane usługi i prowizja spedytorska, gdzie stawka za usługę jest obliczana jest na podstawie wartości produktów. Oprócz ceny ważny jest też rodzaj usługi, jaką za nią dostaniemy. Czasami małe ceny wcale nie oznaczają ciekawej oferty, lecz na przykład brak jakiegoś z podstawowych obowiązków, które powinien świadczyć spedytor. Co więc należy do jego najważniejszych obowiązków? Są to przede wszystkim: zawieranie umów i udostępnianie dokumentacji transportowej, ubezpieczenie przesyłki, wybór formy transportu, odbiór towaru od zlecającego i dostarczenie jej na docelowe miejsce. Prócz tego spedytor jest odpowiedzialny za obowiązki celne oraz załadunek towaru, a w zależności od ustaleń w umowie także za jego możliwe zagubienie.
Zastanawiając się nad tym, jak znaleźć dobrą spedycję, warto też dowiedzieć się trochę o samej działalności spółki spedycyjnej i jej doświadczeniu. Jak długo istnieje na rynku, kto jest jej klientem oraz jakie są o niej opinie w branży – to ostatnie możemy znaleźć bez problemu w Internecie.

Możemy mieć ufność, że choć trochę wyjaśniliśmy, jak wybrać dobrą spedycję.

Zadania konosamentu w międzynarodowym handlu morskim

Zadania konosamentu w międzynarodowym handlu morskim.

 

Morski transport w dzisiejszych czasach odgrywa ogromną rolę w ogólnoświatowym handlu, obsługując około 80 procent przepływu towarów na świecie jest on tak naprawdę jego kręgosłupem. Jednym z najważniejszych dokumentów, jakie trzeba wypełnić przy w zasadzie każdym morskim transporcie jest konosament,znany również jako morski list przewozowy lub z angielska Bill of Lading. W wolnym tłumaczeniu oznacza potwierdzenie załadowania ładunku na pokład statku, i jest dowodem wysłania zakupionych towarów w podróż morską. Podczas transportu morskiego towar załadowany na statek znajduje się pod opieką przewoźnika, a w miejscu odbioru jest on wydawany właścicielowi Bill of Lading. Sam BL uznawany jest zaZadania konosamentu w międzynarodowym handlu morskim jeden z rodzajów papieru wartościowego który reprezentuje towary, dzięki czemu często może on być obiektem transakcji handlowych, nie ma problemów żeby go kupić lub sprzedać, a także przekazywać przy użyciu cesji. Bardzo istotną cechą tego dokumentu jest to, że nie stanowi on umowy na przewiezienie ładunku, jest jedynie oficjalną formą potwierdzenia jego przyjęcia na trasie, która jest w nim opisana.Konosamenty najczęściej się wystawia w paru egzemplarzach, a wszystkie są pełnoprawnym oryginałem,z reguły jest stosowane rozwiązanie z trzema oryginałami. W wielu przypadkach sporządza się także ich kopie, jednak za ich pomocą nie da się żadnym sposobem zarządzać ładunkiem. Bill of Lading jest wystawiany i pieczętowany przez posiadające upoważnienie od spedytora, przewoźnika lub armatora osoby, a później po zapłaceniu koniecznych opłat przekazywany właścicielom ładunku. W czasie transportu oceanicznego nie praktykuje się transportu konosamentów wraz z towarami na pokładzie, z reguły przesyła się je do końcowego odbiorcy pocztą kurierską,przy krótkich trasach niekiedy wykorzystywana jest do tego poczta okrętowa. Bardzo istotne jest dokładne pilnowanie tych dokumentów, gdyż przy zagubieniu lub zniszczeniu Bill of Lading przekazanie ładunku zostanie po prostu wstrzymane. Procedury w takich sytuacjach są długie i skomplikowane, z tego też powodu powinno się naprawdę dokładać wszelkich starań, aby nic nie zaginęło.

Innowacyjne suwnice już w drodze do BCT

Innowacyjne suwnice już w drodze do BCT

Już niebawem w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym przybędą dodatkowe nowe suwnice nabrzeżowe (STS). Sprzęt ten jest rransportowany statkiem Zhen Hua 27, jaki dotrze do Gdyni w okolicach 25 czerwca.Nowiuteńkie suwnice będą bliźniaczymi modelami, jak te, jakie terminal nabył w styczniu bieżącego roku. Cechuje je zasięg wielkości 48 metrów licząc od nabrzeża do burty statku. Umożliwi to Bałtyckiemu Terminalowi Kontenerowemu obsługę jednostek o 19 poziomach kontenerów na pokładzie.
Nowiutkie suwnice już w drodze do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego
Oznacza to, że jesteśmy gotowi do przeładunku kontenerowców o gabarytów do 14 tys. TEU – mówi Michał Kużajczyk, rzecznik prasowy Bałtyckiego Terminala Kontenerowego. Zakup nowiusieńkich suwnic stanowi cześć projektu inwestycyjnego o wartości ponad 200 milionów złotych, z których znaczna część pochodzi ze środków Unii Europejskiej. Zakupy inwestycyjne sprzętu zezwolą na zwiększenie możliwości przeładunkowej BCT o połowę.Równocześnie, wspólnie z Zarządem Morskiego Portu Gdynia, prowadzona jest modernizacja terminalu kolejowego BCT mieszcząca m.in. przedłużenie istniejących torów, co zezwoli na symultaniczną obsługę do trzech składów całopociągowych. Jest to o tyle ważne, że od kilku lat dostrzec można rosnący udział przeładunków kolejowych w całościowej liczbie działań prowadzonych w BCT – podtrzymuje się on na pułapie ponad 35 proc., nierzadko przekraczając 40 procent.Z początkiem marca wprowadzono również system informatyczny EDI, jaki umożliwia na przyspieszenie obiegu wiadomości pomiędzy BCT a jego petentami. Wdrażany jest zarówno struktura pozycjonowania kontenerów, co pozwoli na zwiększenie szybkości przeładunków.

Te wszelkie inwestycje pozwalają nam prędzej obsługiwać kontenerowce . Za sprawą tego swobodniej będzie nam pozyskiwać nowych klientów. Jesteśmy również przygotowani na kolejne przemiany na rynku, w tym przeładowywanie coraz większych jednostek. W ciągu 2-3 lat ukończone będą inwestycje własne, jak i całego portu, by móc przyjąć takowe jednostki – mówi Michał Kużajczyk.

źródło: gospodarkamorska.pl

Najogromniejszy kontenerowiec w historii portu Gdynia

Najogromniejszy kontenerowiec w historii portu Gdynia

05 czerwca 2015 roku rano do nabrzeża Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego przybił MSC Charleston – największy kontenerowiec w przeszłości gdyńskiego portu. Tyczący przeszło 320 metrów statek jest jednocześnie najdłuższym statkiem jaki do tej pory obsługiwano w Gdyni.

MSC Charleston skonstruowany został w 2006 w koreańskiej stoczni Hanjin Heavy Industries ma kubaturę bez mała 8100 TEU (jednostka ekwiwalentna objętości kontenera o długości 20 stóp) – dla porównania, ówczesny rekordzista, również rozładowywany w BCT, MSC Krystal miał pojemność 5 762 TEU. Jednocześnie, statek o rozciągłości 324m i szerokości 42 jest najdłuższym i jednym z największych, jakie do tej pory gościły w Gdyni.

MSC Charleston przybył do Gdyni z Kłajpedy na Litwie i zostanie w porcie przez mniej więcej dobę. W tym czasie przemieszczonych zostanie ok. 1,5 tys. kontenerów a statek wyruszy w kolejny rejs do Antwerpii w Belgii.

Odwiedziny tak znacznego kontenerowca to kolejny dowód na to, że mimo wahań rynkowych bezustannie istnieje zapotrzebowanie na obsługę w Gdyni statków pełnomorskich – mówił Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. Najogromniejszy kontenerowiec w historii gdyńskiego portu.

Organizowane na następne lata przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia rozbudowa obrotnicy portowej oraz zwiększenie głębokości kanału portowego do 15,5 m pozwoli to na obsługę statków o objętości do 12-13 tys. TEU – czyli takich, jakie ustanawiają trzon współczesnej flotylli kontenerowców pełnomorskich.

BCT Gdynia z siedzibą w Porcie Gdynia, rozpoczął obsługę kontenerów w 1979 roku. Jest jednym z największych terminali w regionie Bałtyku i drugim, co do wymiarów terminalem kontenerowym w naszym kraju. Przeszedł w prywatne ręce w 2003 roku. Najlepszy wynik w przeładunkach zanotowano w 2007 roku, kiedy obroty BCT wyniosły 493 860 TEU. Roczne możliwości przeładunkowe sięgają 750 000 TEU, a możliwa wydajność wynosi 1,2 mln TEU. Przedsiębiorstwo angażuje teraz 300 pracobiorców i kontroluje 23% polskiego rynku przeładunków kontenerowych. Spółka jest w wyśmienitej kondycji finansowej, jest też znaczącym i docenianym pracodawcą w Gdyni i Trójmieście. BCT dyktuje korporacyjny, portowy „benchmark” w zarządzaniu terminalem oraz w standardzie proponowanych usług. BCT obsługuje stanowczą większość frachtów skonteneryzowanych w relacjach morskich w naszym kraju.

Demurrage – koszmar importera part I

Demurrage o tym, że w przewozie morskim ważny jest czas, wie każdy importer. Kupiony materiał, ma być dostarczony w wyznaczone miejsce w obliczonym czasie, tak aby możliwa była realizacja szerszego łańcucha dostaw.

Demurrage na nieszczęście, ryzyka poślizgów w biznesie morskim nie da się przenigdy w całości uniknąć.

Po wielokroć jego przyczyny leżą po stronie eksportera czy przewoźnika (opóźnienie statku oceanicznego i spóźnienie na załadunek na fider; zwłoki w przygotowaniu towaru po stronie eksportera – brak tzw. ładunek ready, niedobór miejsc u armatorów czy należytego zaangażowania przedstawicieli, etc.). Poślizgi pojawiają się jednak także i po stronie nabywców, co wyraźnie wiąże się z problematyką należności za demurrage.

W transporcie kontenerowym, spedytor spekuluje zazwyczaj tzw. okres wolny od opłat za demurrage i detention. W okresie tym, przewoźnik nie nalicza jakichkolwiek kolejnych opłat za eksploatację kontenera, zapewniając odbiorcy czas na spokojne zorganizowanie przewozu, wyładunek ładunku i oddania sprawnego kontenera przewoźnikowi, w miejsce przez niego określone.

Demurrage pobiera się w przypadku, gdy importer nie podejmie kontenera w określonym terminie, zaś detention, gdy kontener weźmie, ale nie zda go w terminie. Z mojego stażu wynika, że w wyższym stopniu dokuczliwym dla importera tematem jest demurrage.

Demurrage - zmora odbiorcy part I

Skądże wiadomo ile dni daje odbiorcy armator? Informacja taka wiadoma jest przy awizacji kontenera. Wraz z awizacją przyjmuje się instrukcję, która w przypadku korzystania z usług przewoźnika, winna być przekazana nabywcy, wraz ze podpowiedziami w jaki sposób demurrage jest naliczane. Wysokość demurrage zależy od rodzaju kontenera (różne stawki za 20’ i 45’, a także kontenery chłodnicze tzw. reefery). Stawki zmieniają się również wraz z upływem dodatkowych dni (np. 1-4 dni to kwota 20 EUR za doba, ale już ponad 5 dni 40 USD. Niektórzy przewoźnicy wskazują wyraźnie, że dni wolne liczone są od dnia następującego po dniu wyładunku kontenera .

Wypada więc dokładnie stwierdzić gdy kontener znalazł się na placu w porcie przeznaczenia, tzn. kiedy pozostał wyładowany (karta kontenera). Zdarza się niestety, że spedytorzy czy agenci nie powiadamiają dokładnie nabywcy o dacie wyładunku kontenera, co jest potem przyczyną wielu napięć.

Zasadą jest jednak, że importer nie powinien opóźniać z odbiorem ładunku, gdyż po upływie okresu wolnego od obciążeń koszty (demurrage, należności za przechowywanie na placu, opłaty za manipulację kontenerem etc.) narastają codziennie w wysokim tempie, a do momentu ich opłacenia, materiał nie zostanie oddany. W takiej sytuacji, także spedytorowi, jak i przewoźnikowi (jego agentowi) przysługuje ustawowe prawo zastawu na towaru. Nie ma raczej możliwości ominięcia tego problemu „na skróty”. Im prędzej koszty zostaną zapłacone, tym lepiej.

więcej w cześci drugiej :

Wywóz towarów bezpośredni

Wywóz towarów bezpośredni

 

Interesy jakie obejmowane są pomiędzy kupującymi a wyprzedającymi jeżeli chodzi o działania międzynarodowe, również import jak i eksport mogą być realizowane w sposób bezpośredni, jak oraz w sposób pośredni. Przyjrzyjmy się bliżej tematowi eksportu otwartego. Co to takiego i na czym taki eksport materiałów polega? Analizy wykazują, że w ostatnim czasie o wiele więcej osób eksportuje towary w sposób bezpośredni niż w sposób pośredni, innymi słowy przez firmy pośredniczące. Przede wszystkim dzieje się tak skutkiem tego, że załatwiając wszelkie sprawy samodzielnie oraz dogadując się z importerem jest najzwyczajniej w świecie taniej- oczywiście dla importera. Nasze ceny z reguły pozostają takie same, jednak ten kto sprowadza nie musi płacić na przykład osobie pośredniczącej w transakcjach, która przecież również musi coś z tego posiadać. Niesłychanie niejednokrotnie towary, na jakie decydują się ludzie to towary należące do kategorii dóbr inwestycyjnych. To niezmiernie nieraz jest związane ze świadczeniem usług takich jak choćby konserwacje czy naprawy, a wtedy o wiele Wywóz towarów bezpośrednilepiej jest posiadać bezpośredni kontakt producentem.
Oprócz tego, jeżeli chodzi o eksport towarów za granicę morzem, bowiem w taki sposób się to właśnie przeważnie odbywa (ze względu na cenę przede wszystkim) bezpośredni kontakt ma niezmiernie duże znaczenie jeszcze z innego powodu. Z jakiego? Chodzi mianowicie o fakt, że handel materiałami z reguły odbywa się na tak nazwany kredyt. Prócz tego jeśli chodzi o drogę dystrybucji towarów, to tu bardzo wielkie znaczenie mają bezsprzecznie jak najniższe wydatki, biorąc pod uwagę stosunek kosztów na przykład do sprzedawania z udziałem pośredników, jacy liczą sobie bezsprzecznie swoją marżę. By niemniej jednak takie towary zdołać eksportować, aby taki eksport w ogóle był możliwy potrzebne jest stworzenie przede wszystkim stosownych podstaw definiowanych mianem podstaw organizacyjnych, w rzeczowym przedsiębiorstwie. Jeżeli eksportuje się mniejsze towary to problem jest znacznie mniejszy, kiedy jednakże chodzi o pokaźniejsze rozmiary to potrzeba już o wiele więcej pracy. Niestety wszystko posiada swoje walory i minusy, w przypadku bezpośredniego eksportu czy importu ryzyko jest znacznie większe niż w wypadku pośrednika.

Inwestycje zagraniczne

Inwestycje zagraniczne

Inwestycje zagraniczne

Biznesy zagraniczne

Biznesy międzynarodowe na pewno są dobrem materialnym, o których fantazjuje nie jeden przedsiębiorca. Dzięki za wszystko oraz wprowadzeniu swoich artykułów na rynek zagraniczny, oczywiście poprzez ciężkie potyczki, może wzbogacić się na wybitnie obszerną skalę, jeśli dany towar będzie o wiele bardziej osiągalny, lepszy od pozostałych. Handel zagraniczny nie jest znany od dziś. Jego początki dosięgają wybitnie odległych czasów, gdzie już w średniowieczu prowadzono wymiany towarowe. Jest to racjonalne, jeśli jeden kraj posiada surowiec, lub towar w nadwyżce może go z zyskiem sprzedać, za co wolno polepszyć nie tylko stan ogólny takiego kraju. Istotne jest, żeby móc niezwykle odpowiednio zademonstrować swoje perfekcyjne wartości. Jeśli ma się możliwość dryfowania na rynku międzynarodowym, można być nastawionym na zysk, jeżeli dany szczegół sprzeda się w słusznym nakładzie. Zagraniczne lokaty z pewnością nastawione są na duży zysk o ile jest to w ogóle możliwe. Przez co poniektóre gałęzie handlu, nie jeden biznesmen wybitnie się wzbogacił.
Kontrakty zagraniczne – w związku z tym coraz to więcej ludzi decyduje się na wymianę handlową, coraz więcej postaci eksportuje materiały jak oraz oczywiście importuje. W jaki sposób to niemniej jednak robią? Wolno to zrobić bądź osobiście, załatwiając wszystko samodzielnie czy też najzwyczajniej w świecie decydując się na firmę, która się tym zajmie a my za to zapłacimy. Jest to jednostka gospodarcza pośrednicząca, tak zwany pośrednik. W jaki sposób jednakże może się to odbywać? Albo drogą morską lub lotniczą. Droga lotnicza ma nadzwyczaj kolosalne atuty, niestety trzeba za to słusznie zapłacić. Selekcjonując samolot artykuły będą u nas prędzej, ale pewnie w mniejszej ilości a nawet jeśli w takiej samej to niestety cena transportu będzie gigantyczna w stosunku do transportu morskiego. Należałoby jednak jeżeli komuś po prostu zależy na czasie. Wszystko zależy od pragnień konkretnych osób. Grunt to jednak zakupić niedrogo i sprzedać drogo.

Cecha szczególna transportu intermodalnego

Cecha szczególna przewozu kombinowanego.

Wgłębiając się w problematykę transportu morskiego można poruszyć w zasadzie wiele tematów i tak naprawdę odpowiednio nie ma im końca. Istnieje niezmiernie dużo interesujących określeń w dziedzinie tego transportu, którym warto przyjrzeć się bliżej szczególnie, jeśli pragnie się zajmować transportem lub też coś przewozić, zwłaszcza jeśli chodzi o import artykułów, a jak wszyscy wiemy najwięcej sprowadzamy z Azji, z Chin i Japonii. Jednym z takich wskazań, jakie warto jest zgłębić i zaznajomić jego swoistość jest transport multimodalny. Co oznacza ten typ transportu i kto powinien interesować się nim trochę bardziej? A więc transport intermodalny to nic innego jak rodzaj przewozu, jaki dotyczy przewozu produktów. Tu niemniej jednak istnieje pewna cecha swoista, jaka wywołuje, że transport ten różni się trochę od innych, a chodzi przede wszystkim o to, że transport kombinowany dotyczy transportu ładunków wykorzystując nie jeden typ transportu, ale więcej niż jeden. W tym wypadku najistotniejsza jest jedna reguła, a to znaczy wykorzystanie tak oznaczanej jednostki spedycyjnej – jedynie jednej, jednego rodzaju jednostki, z reguły jest to kontener lub ewentualnie tak zwanego nadwozia wymiennego. Podczas transportu, na całej trasie nie wykonuje się jakichkolwiek przeładunków ani nie zmienia się przewozu. W jaki sposób wszystko, taki transport posiada pewne wady jak i zalety, niemniej jednak osoby zajmujące się transportem widzą w nim naturalnie tylko zalety i na tym należy się skupiać. Do najistotniejszych walorów transportu intermodalnego należy to, że transport też bezpośrednio przyczynia się do obniżek kosztu całego procesu transportowania na skalę światową.Cecha charakterystyczna transportu multimodalnego Do tego ma prawo on zezwolić na podniesienie wariantów przewozowych, zwiększenie ilości tych gatunków. Co dalej? Taki transport ma okazję przyczynić się także do podniesienia jakości profesjonalnych usług, do dogodniejszej terminowości dostaw oraz szybkości. Do tego dochodzi zwiększona częstotliwość załadowywania, okazji załadowczych czy zmniejszenie ryzyka przypuszczalnych uszkodzeń ładunku. Taki fracht ma wobec tego właściwie same zalety i nie ma wad.

1 3 4 5