Category Archives: Spedycje

Skomplikowany proces organizacji importu

IMG_20161122_131538

Skomplikowany proces organizacji importu

Oglądając w sklepach zagraniczny towar nie rozmyślamy nad tym, jakie działania podjęto, by mógł znaleźć się na półkach w supermarketach. Tak naprawdę cała logistyka transportu nawet wyjątkowo standardowych rzeczy jak odzież, akcesoria elektroniczne czy nawet produkty pokarmowe, wymaga sporego planowania, zdobycia wielu certyfikatów, odbycia odpraw celnych i wydania mnóstwa pieniędzy. To, co widzimy jako efekt końcowy: zapełnione półki, możliwe jest wyłącznie dzięki wyjątkowo zagmatwanym, wymagającym i niekiedy wielodniowym procesom organizacyjnym.

Skomplikowany proces organizacji importu

Skomplikowany proces organizacji importu

Samo zaplanowanie importu to nie tylko znalezienie zagranicznego sprzedawcy, który zaoferuje towar po niskich stawkach. To nade wszystko wynajęcie doświadczonego spedytora, który przewiezie towar od producenta do kupca. Cała organizacja importu zaczyna się właściwie właśnie w szukaniu najlepszego transportu, który może odbywać się drogą wodną, lądową lub samolotową – ze względu na to, co importujemy, w jakiej liczbie i z jakiego państwa na świecie. To wymagający proces, na który mnóstwo firm nie ma po prostu czasu i zadanie to przekazuje zewnętrznemu wykonawcy. W jego gestii jest wtedy w szczególności przygotowanie takiego transportu, właściwe jego zabezpieczenie, ustalenie drogi i rodzaju przewozu. Często do usług takiej firmy zalicza się również bezpośrednie pośrednictwo pomiędzy kupującym w Polsce a zagranicznym sprzedającym – znalezienie atrakcyjnych ofert, pozyskanie próbek i przesłanie ich do importera w celu potwierdzenia jakości, przystosowanie językowe niezbędnej dokumentacji.
Importer zlecający taką usługę spedytorowi cały czas jednak ponosi karną i cywilną odpowiedzialność za importowany produkt; on też będzie ponosił ewentualne finansowe kary za importowanie zakazanych artykułów. Pod względem logistycznym nie ma w sumie żadnych ograniczeń co do przewożonych towarów: organizacja importu zawsze jest przystosowana do rodzaju importowanych produktów pod względem wyboru trasy, środka transportu i ewentualnych kontroli granicznych.

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

 

Praktycznie żaden z nowoczesnych portów nie będzie miał żadnej szansy na rozwijanie się, jeżeli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednio przepustowe trasy komunikacyjne, i to nie tylko samochodowe lecz również pociągowe. W chwili aktualnej kolejowa infrastruktura dużo do życzenia będzie pozostawiać, zwłaszcza w przypadku portów jest jeszcze wiele rzeczy do zrobienia w tych obszarach. Jeżeli będzie chodzić o Trójmiasto, to tu dużo lepiej wypada pod tym względem Port w Gdańsku. Na początku bieżącego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Pruszczem Gdańskim a Portem Północnym. Oprócz tego w trakcie budowania jest kolejny tor tej trasy, przez co już od połowy roku pociągi będą mogły jeździć w każdą stronę, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu pełnych składów na dobę. Zamierzenia są znacznie większe, ponieważ zgodnie z deklaracjami zarządu Gdańskiego portu przepustowość linii będzie większa od obecnej nawet sześć razy. Z tego też powodu już w chwili obecnej realizowanych jest kilka bardzo ważnych projektów, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kolejne kilka jest na etapie konsultacji społecznych, projektowania czy też gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Podobnie duży zakres prac prowadzony jest w porcie w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten zamierza dostosować kolejową infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania znacznie cięższych i dłuższych składów niż w chwili obecnej, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie kompleksowa przebudowa systemów sterujących będzie się z kolei przyczyniać do sporego wzrostu bezpieczeństwa, a równocześnie znacząco poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym z bardziej obiecujących projektów, które by mogły znacząco na dłuższy okres czasu poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest zmodernizowanie dwóch linii które przebiegają przez tę miejscowość. Na dzień dzisiejszy linie posiadają tylko i wyłącznie po pojedynczym torze, a poza tym nie są zelektryfikowane, tak więc oba te obszary są do ruszenia. Aktualnie projekt ten jest w fazie studium wykonalności, a po zakończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to ponad półtora miliarda złotych, a szacowana data ukończenia w roku 2021.

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Gdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port w Gdańsku nie ma łatwej sytuacji. W szczególności że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w ostatnim czasie zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że część klientów się zdecydowała na dokonanie zmiany. Taką sytuację bardzo dobrze pokazywać będą cyfry. W ubiegłym roku terminal BCT obsłużył o 120 tysięcy mniej kontenerów w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje w efekcie 25-procentowy spadek. Duże spadki miał także terminal GCT Gdynia, z kolei w nim poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Bardzo dobrze więc widać, że Gdynia jak na razie nieco zaczęła zostawać jeśli się ją porówna z pobliskim Gdańskiem. Podczas ubiegłych dwunastu miesięcy kilku większych armatorów zdecydowało się na współpracę z DCT, również kolejni armatorzy zaczynający transporty w nasz region Europy raczej będą wybierać Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja jest ważną rzeczą, zwłaszcza jeżeli porty leżą obok siebie, ale zaczynają się podnosić głosy o tym, że taka sytuacja nie należy do najlepszych.

Duże znaczenie na obecną sytuację Portu Gdyńskiego mają duże opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największej długości. Aktualnie jeszcze nie pogłębiono kanału, co sprawia że niewykonalne jest obsługiwanie największych kontenerowców, mimo że portowa infrastruktura może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia kilku największych armatorów do portu w Gdańsku, gdyż ich kontenerowce po prostu nie mogły wpłynąć pod terminal ze względu na zbyt płytkie trasy. Poza tym na sytuację taką nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i spowolnienie chińskiej gospodarki, i w rezultacie wyniki nie były najlepsze. Władze portu są przekonane, że następny rok przyniesie poprawę sytuacji. Zakończono bowiem parę zaczętych kilka lat temu projektów, które przygotować mają terminale do bezpośredniej obsługi dużych kontenerowców. W dużym stopniu modernizacji oraz powiększeniu uległo wyposażenie, unowocześniono również place do składowania i zainwestowano w odpowiednie programy informatyczne pomagające w zarządzaniu całym portem.

Nabycie firmy UTi przez DSV

Nabycie firmy UTi przez DSV

Spedycja DSV to jeden z większych graczy na rynku logistycznym i transportowym. Jest dużym dostawcą tego typu usług, a propozycja jej obejmuje ponad 80 krajów ze wszystkich kontynentów. Firma ta wyspecjalizowała się zwłaszcza w logistyce kontraktowej, działając na terenie naszego kraju już od ponad dwudziestu lat. W podobnym zakresie czasu działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firmę utworzono prawie wiek temu i od tamtej pory świadczy usługi na naprawdę wysokim poziomie. W ostatnim czasie zaczęły się pojawiać plany wykupienia firmy UTi przez DSV, a niedawno te plany zaczęły się stawać rzeczywistym faktem. Uzyskano wszystkie konieczne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, w rezultacie czego utworzona zostanie jedna z najsilniejszych logistyczno-transportowych sieci. Po zakupie zatrudniać ona będzie około czterdzieści tysięcy specjalistów na terenie osiemdziesięciu krajów, a liczba jej obiektów logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Scalenie oferty tych dwóch firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę klientów.

Nabycie firmy UTi przez DSV

Kupno firmy UTi przez firmę DSV

Władze DSV całkiem sporo oczekują po przeprowadzeni fuzji, pojawiły się również wieloletnie plany związane z dalszą rozbudową prowadzonej działalności. aktualnie najwyższy priorytet ma możliwie jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV ma już spore doświadczenie w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w minionych latach i aktualnie naprawdę sporo na takich doświadczeniach będzie korzystać przy aktualnie prowadzonym projekcie. Spodziewane jest, że całkowite po połączeniu UTi i DSV w globalnej skali mogą wzrosnąć nawet o połowę, a dopiero co utworzona grupa znaleźć się powinna w gronie czterech liczących się najbardziej operatorów zajmujących się logistyką. W naszym kraju prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie doskonałą okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w przejściowym okresie, jak i po zakończeniu integracyjnych prac. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zagwarantowane dużo korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Ogólna sytuacja na transportowych rynkach od jakiegoś czasu jest nader ciężka. Parę pojawiających się równolegle czynników sprawiło, że obecne wysokości stawek za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele może wskazywać w najbliższych tygodniach na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średnia wysokość cen za jednostkę kontenerową z Europy do Azji utrzymuje się na pułapie 257 $ za jeden kontener, gdy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także wielkość tych obniżek, dla przykładu w minionym tygodniu było to prawie jedną czwartą w w porównaniu z minionym. Na pewno pozytywnie na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytkowania kolejnej grupy megakontenerowców, jakich produkcja ruszała w czasie, gdy rynek prężnie się rozwijał. Duża część z tych jednostek praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody skomplikuje jeszcze bardziej bardzo ciężką sytuację w branży. Szczęśliwym trafem firmy z branży zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań pragną choć trochę uzdrowić sytuację.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Jednym bardziej popularnych pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W ubiegłym roku odwołanych ich zostało około 230, między innymi na szlakach między Azją a Europą. Eksperci szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, aby choć minimalnie opanować trudną sytuację. Jak pokazują statystyki, zredukowane rejsy stanowiły blisko 8 procent całościowego tonażu, jaki był przewożony morzem, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zmniejszyły alianse G6 i O3, trochę mniej dwaj następni liczący się armatorzy, czyli CKYHE oraz 2M. Zaprezentowane działa miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W zeszłym roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt %, i wynosiło to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia konkretnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na wyjaśnienie sytuacji, na przykład kierując statki wzdłuż Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Ceny za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w podpisywanych najczęściej spotowych umowach na trasie między Szanghajem i resztą dużych portów na Dalekim Wschodzie a portami z Północnej Europy po raz kolejny uzyskały zaskakująco niską wartość. Na obecną chwilę wynoszą one niecałe 330 dolarów za kontener, co oznaczało będzie obniżkę o ponad jedną czwartą w nawiązaniu do wcześniejszego okresu. Taka sytuacja trwa od dość dawna, i o jeżeli klienci są z tego zadowoleni, to firmy transportowe są w coraz większych tarapatach. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny bardzo wpływają na rentowność planowych połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporo z nich. Zresztą widać już dość radykalne decyzje pośród części właścicieli statków, którzy zwyczajnie anulują część połączeń z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują niskie ceny paliw, także utrzymujące się na naprawdę niskim poziomie, jednak nie będzie to wystarczające do tego, żeby być usatysfakcjonowanym z takiego stanu rzeczy. Paradoksalnie wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz bardziej popularne ostatnio rozwiązanie, to znaczy statki zaczynają pływać wokół zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to po prostu będzie bardziej opłacało.

Przed miniony tydzień spadek na szlakach Szanghaj – Europa Północna był największy, ale inne trasy także miały spore spadki. Pomiędzy Chinami a portami na Morzu Śródziemnym było to prawie jednak czwarta, natomiast do portów w Ameryce Północnej od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest skala obniżek bardzo dobrze będą świadczyć wskaźniki które pokazują średni przekrój cen za kontener. W przypadku SCFI na trasach do portów na terenie Ameryki osiągnięta została wysokość 99 dolarów – tak niskiego poziomu jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W miniony piątek jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak aktualnie zmniejszyła się do poziomu 486,7. A różne prognozy na najbliższy okres czasu nie są optymistyczne, bo nie ma żadnych przesłanek do aby ceny zaczęły rosnąć. Wprawdzie co pewien okres czasu będą się pojawiały dynamiczne wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek

Wszelkie urzędy które się zajmują przepisami morskimi coraz większy nacisk kładą na kwestie związane z bezpieczeństwem. Już od połowy tego roku wejdą w życie przepisy wiążące się z dokładnym weryfikowaniem ciężaru załadowanych kontenerów. Zgodnie z nimi całkowity obowiązek zrobienia tej kontroli spoczywa na tym, kto nadaje ładunek, i będzie się to musiało odbywać zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te zostały określone już przed dwoma laty, lecz sam problem widziano już znacznie wcześniej, ale z różnych powodów nie udało się tego rozwiązać. Nowe wytyczne wyraźnie nakazują, że każdy kto nadaje kontener jest zobowiązany do dokładnego zweryfikowania jego masy i zadeklarowania terminalowi i przewoźnikowi. Wprowadzono także zakaz obsługi ładunków, które nie poddano weryfikacji. Proponuje się obecnie dwie metody sprawdzania, więc będą tu możliwości wybrania bardziej odpowiedniego. Pierwszym z nich jest ważenie kontenera, który jest już wypełniony przy pomocy certyfikowanych urządzeń, a drugim jest kontrola masy każdego przedmiotu i dodanie do tego wagi samego kontenera.

Kłopot z podawanymi błędnie wagami był znany już od dawna, i długiego czasu sprawiało to duże niebezpieczeństwo. Na pokład jednego kontenerowca jednorazowo może wejść kilkanaście tysięcy jednostek. Przy tak dużej ilości niewielkie nawet różnice w zadeklarowanej wadze w stosunku do rzeczywistej mogą spowodować ogromne problemy na wodzie. Już niejednokrotnie zdarzały się przypadki zapadania się kontenerów, kłopoty z utrzymaniem stabilności statków czy także śmiertelne wypadki wśród pracujących tam ludzi. W skrajnych przypadkach, przy dużych odchyleniach pomiędzy wagą faktyczną a deklarowaną może nawet dość do przechyłu i utonięcia jednostki, co już parokrotnie w przeszłości się zdarzyło. Z tego też powodu morska branża z dużą radością przyjęła planowane zmiany, mimo że wiązać się one będą z nieco większą pracą. Na szczęście w pierwszej kolejności postanowiono na odpowiednie bezpieczeństwo, a nie na dochody za wszelką cenę. Dzięki temu wszystkiemu można żywić nadzieję, że zdarzenia które się pojawiały dawniej już się więcej nie powtórzą.

Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego

Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego

Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego

Rozmowy o powstaniu nowego aliasu kontenerowego

Rynek transportu na morzu w dużej mierze jest oparty na współpracy między kilkoma partnerami. Tego typu rozwiązania są rzeczywiście korzystne, w pierwszej kolejności będą pozwalać na znacznie sprawniejsze kontrolowanie kosztów i więcej możliwości negocjacyjnych. Aktualnie najbardziej liczącym się graczem na rynku jest alias 2M, który się składa z MSC oraz Maersk Line. W chwili obecnej 2M posiada kontenerowce o pojemności więcej niż 2 miliony ton, mając pod swoją obsługą kilka największych szlaków ze wschodu na zachód. Nieco w tyle są na liście trzy inne sojusze, czyli CKYHE, G6, i O3, ale na dzień dzisiejszy jeszcze nie zagroziły one liderującej grupie. Największy z tej trójki, to znaczy CKYHE dysponuje aktualnie ładownością dwa miliony ton, pozostałe dwa aliasy jeszcze mniejszą liczbę. Ale wygląda wszystko na to, że już całkiem niedługo na rynku mogą się pojawić znaczne przetasowania w układzie sił, ponieważ są osoby mające plany stworzenia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Takie rzeczy w ciągu ostatnich lat niejednokrotnie miały miejsce, więc niewykluczone, że i dzisiaj uda się pomysły zrealizować.

A pomysłem tym jest fuzja jednego z większych armatorów z Chin Cosco z trójką innych firm z branży, czyli OOCL, CMA CGM i Evergreen. Utworzony w ten sposób alias może znacząco zmienić układ sił w branży, w pierwszej kolejności redukując pozycję, jaką posiada obecnie M2. Różne plany tej fuzji są omawiane intensywnie już od miesiąca, i jeśli zostanie wszystko zakończone, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ciągu ostatnich lat. Obecnie wszyscy potencjalni członkowie są póki co w jakiś innych aliasach, lecz żaden z tych aliasów nie dał jakiejś znaczącej przewagi nad M2. Po pojawieniu się tak potężnego podmiotu obecne sojusze ulegną znacznemu osłabieniu, choć już na dzień dzisiejszy część z nich przeżywała różne trudności. Zresztą tego typu sytuacje to normalne zjawisko na rynku, żaden sojusz nie jest zawierany na wieki i mogą się pojawić okoliczności, jakie po prostu go zakończą. Co będzie w tej sytuacji okaże się zapewne wkrótce, póki co trwają intensywne rozmowy i zapewne w najbliższych tygodniach sytuacja zostanie wyjaśniona.

Uruchomienie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego

Uruchomienie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego

Port w Gdańsku w ostatnich latach się rozwija na wielu płaszczyznach, kolejne projekty zaczynają powstawać nie tylko na terenie portu, ale będą również obejmować okoliczne rejony. W ostatnim okresie czasu naprawdę sporo trudu ale też środków przeznaczono w modernizację oraz rozbudowę tras dochodzących na teren portu. Jest to całkowicie zrozumiałe, bowiem zwiększenie przeładunkowych możliwości musi iść w parze z możliwością obsłużenia przewozu kontenerów w głąb lądu – niedobór dobrych szlaków drogowych czy kolejowych nie może tu stanowić ograniczenia. Z tego też powodu spora ilość inwestycji na terenie Gdańska w ostatnim czasie już dokończono, ale wiele będzie również czekać na wykonanie. Szczególnie dużo nacisków położone zostało na gruntowną rozbudowę połączeń kolejowych, jakie w związku z bardzo dynamicznym wzrostem portu po prostu zaczęły nie dawać rady. Dlatego też przykładowo ruszył projekt zmodernizowania trasy między Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem, który obejmował prace przy moście nad Wisłą a także przy dwutorowej linii kolejowe, całość tej inwestycji została wyceniona na prawie czterysta milionów złotych.

Uruchomienie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego

Otwarcie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego

Pierwsze nowe transporty na nowo otwartej trasie zaczęły kursować w dniu 21 stycznia, i mogły to zrobić znacznie szybciej niż do tej pory. Przed rozpoczęciem modernizacji składy poruszały się z największą prędkością 20 km/h, w chwili obecnej jest to więcej o pięć razy. Razem ze wszystkimi pracami poprawiono także transport rzeką znajdującą się pod mostem. Dzięki dużemu podniesieniu konstrukcji aktualnie pod mostem mogą wpływać dużo większe statki. Aktualnie będzie możliwe transportowanie nawet trzech warstw kontenerów na pokładzie barki, co znacząco może usprawnić żeglowanie na tej trasie. Aby poprawić poziom bezpieczeństwa most dodatkowo dokładnie oświetlono. Inwestycja, która była opisywana będzie miała bardzo duże znaczenie dla okolic Gdańska. Niedawno uruchomiona do użytkowania trasa 226 znacznie zwiększy możliwości przepustowe pomiędzy Portem a Pruszczem Gdańskim kilka razy, a poza tym pozwoli na wjechanie dużo cięższych składów niż dotychczas. I najprawdopodobniej nie skończy się na tym, bowiem są planowane nowe projekty mające jeszcze bardziej poprawić jakość infrastruktury w tamtym regionie.
.

Krótkie podsumowanie sytuacji finansowej portu w Gdyni po ubiegłym roku

Krótkie podsumowanie sytuacji finansowej portu w Gdyni po ubiegłym roku

Pomimo 6-procentowego spadku rozładunków osoby zarządzające portem w Gdyni zaliczają raczej ubiegły rok do ogromnie udanych. Zakończono bowiem parę dużych projektów, nie tylko poszerzających możliwości rozładunkowe, lecz dodatkowo zwiększających konkurencyjność portu na naszym wybrzeżu. Wśród wykonanych projektów duże znaczenie miały te finansowane z unijnych środków, z sukcesem zakończono ich aż pięć w minionym roku. Pomimo dużych wydatków na inwestycje Port w Gdyni bardzo pozytywnie skończył też rok jeśli chodzi o stronę finansową. Całkowity zysk netto wyniósł prawie 50 milionów złotych, co wprawdzie stanowi połowę mniej niż w roku 2014, ale należy przy tym pamiętać że wtedy została przeprowadzona prywatyzacja Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego. Oprócz tego na niższy wynik wpływ również miała sytuacja na rynku finansowym. Port bardzo mocno angażuje swój kapitał w lokaty i inne finansowe instrumenty, a ich rentowność jednak znacznie została obniżona w ciągu ostatniego czasu. Następnym czynnikiem który ma wpływ na ogólny wynik jest szybkie zwiększenie się kosztów, coraz to nowe oddane do eksploatacji obiekty powodują duże skoki amortyzacji.

Krótkie podsumowanie sytuacji finansowej portu w Gdyni po ubiegłym roku

Szybkie omówienie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku

Wśród towarów jakie są obsługiwane przez port w Gdyni największe spadki zanotowano w rozładunkach drobnicy, wskaźnik ten wynosi prawie 11 procent. Ogromny wpływ na taką sytuację miało przejście do portu w Gdańsku grupy kilku klientów, co niestety miało przełożenie na całkowity wynik. Gdynia jak na razie ma dość trudno jeśli chodzi o możliwość konkurowania z Gdańskiem, ponieważ nie posiada jeszcze obrotnicy oraz odpowiednio pogłębionego toru wodnego, które to projekty pozwoliłyby na obsługę dwukrotnie większych jednostek. Sporemu zmniejszeniu uległ w ubiegłym roku również rozładunek węgla, to z kolei było wynikiem bardzo dużego spadku eksportu tego surowca. Lecz straty te zrekompensowano w dużej części przez zboża – tu w roku poprzednim zanotowano wzrost o blisko połowę, z prawie dwóch do blisko trzech milionów ton. Do osiągnięcia wyników w takim wymiarze przyczyniły się w pierwszej kolejności inwestycje, które zostały przeprowadzone, to znaczy duża przebudowa na Nabrzeżu Szczecińskim a także całkiem nowy magazyn na Nabrzeżu Śląskim.

1 2 3 5