Category Archives: Spedycje

Innowacyjne suwnice już w drodze do BCT

Innowacyjne suwnice już w drodze do BCT

Już niebawem w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym przybędą dodatkowe nowe suwnice nabrzeżowe (STS). Sprzęt ten jest rransportowany statkiem Zhen Hua 27, jaki dotrze do Gdyni w okolicach 25 czerwca.Nowiuteńkie suwnice będą bliźniaczymi modelami, jak te, jakie terminal nabył w styczniu bieżącego roku. Cechuje je zasięg wielkości 48 metrów licząc od nabrzeża do burty statku. Umożliwi to Bałtyckiemu Terminalowi Kontenerowemu obsługę jednostek o 19 poziomach kontenerów na pokładzie.
Nowiutkie suwnice już w drodze do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego
Oznacza to, że jesteśmy gotowi do przeładunku kontenerowców o gabarytów do 14 tys. TEU – mówi Michał Kużajczyk, rzecznik prasowy Bałtyckiego Terminala Kontenerowego. Zakup nowiusieńkich suwnic stanowi cześć projektu inwestycyjnego o wartości ponad 200 milionów złotych, z których znaczna część pochodzi ze środków Unii Europejskiej. Zakupy inwestycyjne sprzętu zezwolą na zwiększenie możliwości przeładunkowej BCT o połowę.Równocześnie, wspólnie z Zarządem Morskiego Portu Gdynia, prowadzona jest modernizacja terminalu kolejowego BCT mieszcząca m.in. przedłużenie istniejących torów, co zezwoli na symultaniczną obsługę do trzech składów całopociągowych. Jest to o tyle ważne, że od kilku lat dostrzec można rosnący udział przeładunków kolejowych w całościowej liczbie działań prowadzonych w BCT – podtrzymuje się on na pułapie ponad 35 proc., nierzadko przekraczając 40 procent.Z początkiem marca wprowadzono również system informatyczny EDI, jaki umożliwia na przyspieszenie obiegu wiadomości pomiędzy BCT a jego petentami. Wdrażany jest zarówno struktura pozycjonowania kontenerów, co pozwoli na zwiększenie szybkości przeładunków.

Te wszelkie inwestycje pozwalają nam prędzej obsługiwać kontenerowce . Za sprawą tego swobodniej będzie nam pozyskiwać nowych klientów. Jesteśmy również przygotowani na kolejne przemiany na rynku, w tym przeładowywanie coraz większych jednostek. W ciągu 2-3 lat ukończone będą inwestycje własne, jak i całego portu, by móc przyjąć takowe jednostki – mówi Michał Kużajczyk.

źródło: gospodarkamorska.pl

Najogromniejszy kontenerowiec w historii portu Gdynia

Najogromniejszy kontenerowiec w historii portu Gdynia

05 czerwca 2015 roku rano do nabrzeża Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego przybił MSC Charleston – największy kontenerowiec w przeszłości gdyńskiego portu. Tyczący przeszło 320 metrów statek jest jednocześnie najdłuższym statkiem jaki do tej pory obsługiwano w Gdyni.

MSC Charleston skonstruowany został w 2006 w koreańskiej stoczni Hanjin Heavy Industries ma kubaturę bez mała 8100 TEU (jednostka ekwiwalentna objętości kontenera o długości 20 stóp) – dla porównania, ówczesny rekordzista, również rozładowywany w BCT, MSC Krystal miał pojemność 5 762 TEU. Jednocześnie, statek o rozciągłości 324m i szerokości 42 jest najdłuższym i jednym z największych, jakie do tej pory gościły w Gdyni.

MSC Charleston przybył do Gdyni z Kłajpedy na Litwie i zostanie w porcie przez mniej więcej dobę. W tym czasie przemieszczonych zostanie ok. 1,5 tys. kontenerów a statek wyruszy w kolejny rejs do Antwerpii w Belgii.

Odwiedziny tak znacznego kontenerowca to kolejny dowód na to, że mimo wahań rynkowych bezustannie istnieje zapotrzebowanie na obsługę w Gdyni statków pełnomorskich – mówił Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. Najogromniejszy kontenerowiec w historii gdyńskiego portu.

Organizowane na następne lata przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia rozbudowa obrotnicy portowej oraz zwiększenie głębokości kanału portowego do 15,5 m pozwoli to na obsługę statków o objętości do 12-13 tys. TEU – czyli takich, jakie ustanawiają trzon współczesnej flotylli kontenerowców pełnomorskich.

BCT Gdynia z siedzibą w Porcie Gdynia, rozpoczął obsługę kontenerów w 1979 roku. Jest jednym z największych terminali w regionie Bałtyku i drugim, co do wymiarów terminalem kontenerowym w naszym kraju. Przeszedł w prywatne ręce w 2003 roku. Najlepszy wynik w przeładunkach zanotowano w 2007 roku, kiedy obroty BCT wyniosły 493 860 TEU. Roczne możliwości przeładunkowe sięgają 750 000 TEU, a możliwa wydajność wynosi 1,2 mln TEU. Przedsiębiorstwo angażuje teraz 300 pracobiorców i kontroluje 23% polskiego rynku przeładunków kontenerowych. Spółka jest w wyśmienitej kondycji finansowej, jest też znaczącym i docenianym pracodawcą w Gdyni i Trójmieście. BCT dyktuje korporacyjny, portowy „benchmark” w zarządzaniu terminalem oraz w standardzie proponowanych usług. BCT obsługuje stanowczą większość frachtów skonteneryzowanych w relacjach morskich w naszym kraju.

Demurrage – koszmar importera part I

Demurrage o tym, że w przewozie morskim ważny jest czas, wie każdy importer. Kupiony materiał, ma być dostarczony w wyznaczone miejsce w obliczonym czasie, tak aby możliwa była realizacja szerszego łańcucha dostaw.

Demurrage na nieszczęście, ryzyka poślizgów w biznesie morskim nie da się przenigdy w całości uniknąć.

Po wielokroć jego przyczyny leżą po stronie eksportera czy przewoźnika (opóźnienie statku oceanicznego i spóźnienie na załadunek na fider; zwłoki w przygotowaniu towaru po stronie eksportera – brak tzw. ładunek ready, niedobór miejsc u armatorów czy należytego zaangażowania przedstawicieli, etc.). Poślizgi pojawiają się jednak także i po stronie nabywców, co wyraźnie wiąże się z problematyką należności za demurrage.

W transporcie kontenerowym, spedytor spekuluje zazwyczaj tzw. okres wolny od opłat za demurrage i detention. W okresie tym, przewoźnik nie nalicza jakichkolwiek kolejnych opłat za eksploatację kontenera, zapewniając odbiorcy czas na spokojne zorganizowanie przewozu, wyładunek ładunku i oddania sprawnego kontenera przewoźnikowi, w miejsce przez niego określone.

Demurrage pobiera się w przypadku, gdy importer nie podejmie kontenera w określonym terminie, zaś detention, gdy kontener weźmie, ale nie zda go w terminie. Z mojego stażu wynika, że w wyższym stopniu dokuczliwym dla importera tematem jest demurrage.

Demurrage - zmora odbiorcy part I

Skądże wiadomo ile dni daje odbiorcy armator? Informacja taka wiadoma jest przy awizacji kontenera. Wraz z awizacją przyjmuje się instrukcję, która w przypadku korzystania z usług przewoźnika, winna być przekazana nabywcy, wraz ze podpowiedziami w jaki sposób demurrage jest naliczane. Wysokość demurrage zależy od rodzaju kontenera (różne stawki za 20’ i 45’, a także kontenery chłodnicze tzw. reefery). Stawki zmieniają się również wraz z upływem dodatkowych dni (np. 1-4 dni to kwota 20 EUR za doba, ale już ponad 5 dni 40 USD. Niektórzy przewoźnicy wskazują wyraźnie, że dni wolne liczone są od dnia następującego po dniu wyładunku kontenera .

Wypada więc dokładnie stwierdzić gdy kontener znalazł się na placu w porcie przeznaczenia, tzn. kiedy pozostał wyładowany (karta kontenera). Zdarza się niestety, że spedytorzy czy agenci nie powiadamiają dokładnie nabywcy o dacie wyładunku kontenera, co jest potem przyczyną wielu napięć.

Zasadą jest jednak, że importer nie powinien opóźniać z odbiorem ładunku, gdyż po upływie okresu wolnego od obciążeń koszty (demurrage, należności za przechowywanie na placu, opłaty za manipulację kontenerem etc.) narastają codziennie w wysokim tempie, a do momentu ich opłacenia, materiał nie zostanie oddany. W takiej sytuacji, także spedytorowi, jak i przewoźnikowi (jego agentowi) przysługuje ustawowe prawo zastawu na towaru. Nie ma raczej możliwości ominięcia tego problemu „na skróty”. Im prędzej koszty zostaną zapłacone, tym lepiej.

więcej w cześci drugiej :

Wywóz towarów bezpośredni

Wywóz towarów bezpośredni

 

Interesy jakie obejmowane są pomiędzy kupującymi a wyprzedającymi jeżeli chodzi o działania międzynarodowe, również import jak i eksport mogą być realizowane w sposób bezpośredni, jak oraz w sposób pośredni. Przyjrzyjmy się bliżej tematowi eksportu otwartego. Co to takiego i na czym taki eksport materiałów polega? Analizy wykazują, że w ostatnim czasie o wiele więcej osób eksportuje towary w sposób bezpośredni niż w sposób pośredni, innymi słowy przez firmy pośredniczące. Przede wszystkim dzieje się tak skutkiem tego, że załatwiając wszelkie sprawy samodzielnie oraz dogadując się z importerem jest najzwyczajniej w świecie taniej- oczywiście dla importera. Nasze ceny z reguły pozostają takie same, jednak ten kto sprowadza nie musi płacić na przykład osobie pośredniczącej w transakcjach, która przecież również musi coś z tego posiadać. Niesłychanie niejednokrotnie towary, na jakie decydują się ludzie to towary należące do kategorii dóbr inwestycyjnych. To niezmiernie nieraz jest związane ze świadczeniem usług takich jak choćby konserwacje czy naprawy, a wtedy o wiele Wywóz towarów bezpośrednilepiej jest posiadać bezpośredni kontakt producentem.
Oprócz tego, jeżeli chodzi o eksport towarów za granicę morzem, bowiem w taki sposób się to właśnie przeważnie odbywa (ze względu na cenę przede wszystkim) bezpośredni kontakt ma niezmiernie duże znaczenie jeszcze z innego powodu. Z jakiego? Chodzi mianowicie o fakt, że handel materiałami z reguły odbywa się na tak nazwany kredyt. Prócz tego jeśli chodzi o drogę dystrybucji towarów, to tu bardzo wielkie znaczenie mają bezsprzecznie jak najniższe wydatki, biorąc pod uwagę stosunek kosztów na przykład do sprzedawania z udziałem pośredników, jacy liczą sobie bezsprzecznie swoją marżę. By niemniej jednak takie towary zdołać eksportować, aby taki eksport w ogóle był możliwy potrzebne jest stworzenie przede wszystkim stosownych podstaw definiowanych mianem podstaw organizacyjnych, w rzeczowym przedsiębiorstwie. Jeżeli eksportuje się mniejsze towary to problem jest znacznie mniejszy, kiedy jednakże chodzi o pokaźniejsze rozmiary to potrzeba już o wiele więcej pracy. Niestety wszystko posiada swoje walory i minusy, w przypadku bezpośredniego eksportu czy importu ryzyko jest znacznie większe niż w wypadku pośrednika.

Inwestycje zagraniczne

Inwestycje zagraniczne

Inwestycje zagraniczne

Biznesy zagraniczne

Biznesy międzynarodowe na pewno są dobrem materialnym, o których fantazjuje nie jeden przedsiębiorca. Dzięki za wszystko oraz wprowadzeniu swoich artykułów na rynek zagraniczny, oczywiście poprzez ciężkie potyczki, może wzbogacić się na wybitnie obszerną skalę, jeśli dany towar będzie o wiele bardziej osiągalny, lepszy od pozostałych. Handel zagraniczny nie jest znany od dziś. Jego początki dosięgają wybitnie odległych czasów, gdzie już w średniowieczu prowadzono wymiany towarowe. Jest to racjonalne, jeśli jeden kraj posiada surowiec, lub towar w nadwyżce może go z zyskiem sprzedać, za co wolno polepszyć nie tylko stan ogólny takiego kraju. Istotne jest, żeby móc niezwykle odpowiednio zademonstrować swoje perfekcyjne wartości. Jeśli ma się możliwość dryfowania na rynku międzynarodowym, można być nastawionym na zysk, jeżeli dany szczegół sprzeda się w słusznym nakładzie. Zagraniczne lokaty z pewnością nastawione są na duży zysk o ile jest to w ogóle możliwe. Przez co poniektóre gałęzie handlu, nie jeden biznesmen wybitnie się wzbogacił.
Kontrakty zagraniczne – w związku z tym coraz to więcej ludzi decyduje się na wymianę handlową, coraz więcej postaci eksportuje materiały jak oraz oczywiście importuje. W jaki sposób to niemniej jednak robią? Wolno to zrobić bądź osobiście, załatwiając wszystko samodzielnie czy też najzwyczajniej w świecie decydując się na firmę, która się tym zajmie a my za to zapłacimy. Jest to jednostka gospodarcza pośrednicząca, tak zwany pośrednik. W jaki sposób jednakże może się to odbywać? Albo drogą morską lub lotniczą. Droga lotnicza ma nadzwyczaj kolosalne atuty, niestety trzeba za to słusznie zapłacić. Selekcjonując samolot artykuły będą u nas prędzej, ale pewnie w mniejszej ilości a nawet jeśli w takiej samej to niestety cena transportu będzie gigantyczna w stosunku do transportu morskiego. Należałoby jednak jeżeli komuś po prostu zależy na czasie. Wszystko zależy od pragnień konkretnych osób. Grunt to jednak zakupić niedrogo i sprzedać drogo.

Cecha szczególna transportu intermodalnego

Cecha szczególna przewozu kombinowanego.

Wgłębiając się w problematykę transportu morskiego można poruszyć w zasadzie wiele tematów i tak naprawdę odpowiednio nie ma im końca. Istnieje niezmiernie dużo interesujących określeń w dziedzinie tego transportu, którym warto przyjrzeć się bliżej szczególnie, jeśli pragnie się zajmować transportem lub też coś przewozić, zwłaszcza jeśli chodzi o import artykułów, a jak wszyscy wiemy najwięcej sprowadzamy z Azji, z Chin i Japonii. Jednym z takich wskazań, jakie warto jest zgłębić i zaznajomić jego swoistość jest transport multimodalny. Co oznacza ten typ transportu i kto powinien interesować się nim trochę bardziej? A więc transport intermodalny to nic innego jak rodzaj przewozu, jaki dotyczy przewozu produktów. Tu niemniej jednak istnieje pewna cecha swoista, jaka wywołuje, że transport ten różni się trochę od innych, a chodzi przede wszystkim o to, że transport kombinowany dotyczy transportu ładunków wykorzystując nie jeden typ transportu, ale więcej niż jeden. W tym wypadku najistotniejsza jest jedna reguła, a to znaczy wykorzystanie tak oznaczanej jednostki spedycyjnej – jedynie jednej, jednego rodzaju jednostki, z reguły jest to kontener lub ewentualnie tak zwanego nadwozia wymiennego. Podczas transportu, na całej trasie nie wykonuje się jakichkolwiek przeładunków ani nie zmienia się przewozu. W jaki sposób wszystko, taki transport posiada pewne wady jak i zalety, niemniej jednak osoby zajmujące się transportem widzą w nim naturalnie tylko zalety i na tym należy się skupiać. Do najistotniejszych walorów transportu intermodalnego należy to, że transport też bezpośrednio przyczynia się do obniżek kosztu całego procesu transportowania na skalę światową.Cecha charakterystyczna transportu multimodalnego Do tego ma prawo on zezwolić na podniesienie wariantów przewozowych, zwiększenie ilości tych gatunków. Co dalej? Taki transport ma okazję przyczynić się także do podniesienia jakości profesjonalnych usług, do dogodniejszej terminowości dostaw oraz szybkości. Do tego dochodzi zwiększona częstotliwość załadowywania, okazji załadowczych czy zmniejszenie ryzyka przypuszczalnych uszkodzeń ładunku. Taki fracht ma wobec tego właściwie same zalety i nie ma wad.

1 … 3 4 5