Tag Archives: opłacalność transportu morskiego

Niezbyt interesująca przyszłość przewozu kontenerowego na najbliższe miesiące

Ponura przyszłość kontenerowego transportu na najbliższe miesiące

Aktualny rok w opinii ekspertów pracujących w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu morskiego. Wylicza ona, że stawki za przewóz nadal będą mocno maleć, a tak naprawdę możliwości redukowania kosztów operacyjnych przez firmy transportowe doszły już do poziomu, w jakim niedużo da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu kontenerowców o ładowności osiemnastu tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie poprawi, ponieważ nie dają one aż tak dużych korzyści, jak zakładano pierwotnie. Nieco mniej radykalną wizję ma agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują większy wzrost transportu kontenerów na trasach między Acją a Europą, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starych kontenerowców powinno pozwolić spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt raczej nie twierdzi, że ten rynek będzie w najbliższym czasie czekać świetlana przyszłość. Szczególnie , że wiele prognoz wskazuje tylko na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego na zbliżające się miesiąceJedną z metod, jaką stosują armatorzy na ograniczenie wydatków jest slow steaming. Funkcjonuje on na zasadzie ograniczenia prędkości poruszającego się statku, przez co potrzebuje on lekko mniej paliwa. Zastosowanie takiego rozwiązania na pewno pozwala na oszczędność paru procent paliwa, jednak przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Jednak okazuje się, że był to pomysł tylko na niedługą chwilę, ponieważ właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad możliwością jego wykorzystania. W szczególności że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zwolnienia kontenerowców pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach pomiędzy Chinami a USA średnie prędkości powoli rosną, niekiedy nawet dochodząc do dwudziestu węzłów na szlaku do portów na zachodzie. Ale na dalsze powiększanie prędkości nie bardzo można liczyć w nadchodzących tygodniach. W ciągu 6 ostatnich z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena bunkra, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku dla części przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Ogólna sytuacja na transportowych rynkach od jakiegoś czasu jest nader ciężka. Parę pojawiających się równolegle czynników sprawiło, że obecne wysokości stawek za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele może wskazywać w najbliższych tygodniach na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średnia wysokość cen za jednostkę kontenerową z Europy do Azji utrzymuje się na pułapie 257 $ za jeden kontener, gdy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także wielkość tych obniżek, dla przykładu w minionym tygodniu było to prawie jedną czwartą w w porównaniu z minionym. Na pewno pozytywnie na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytkowania kolejnej grupy megakontenerowców, jakich produkcja ruszała w czasie, gdy rynek prężnie się rozwijał. Duża część z tych jednostek praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody skomplikuje jeszcze bardziej bardzo ciężką sytuację w branży. Szczęśliwym trafem firmy z branży zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań pragną choć trochę uzdrowić sytuację.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Jednym bardziej popularnych pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W ubiegłym roku odwołanych ich zostało około 230, między innymi na szlakach między Azją a Europą. Eksperci szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, aby choć minimalnie opanować trudną sytuację. Jak pokazują statystyki, zredukowane rejsy stanowiły blisko 8 procent całościowego tonażu, jaki był przewożony morzem, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zmniejszyły alianse G6 i O3, trochę mniej dwaj następni liczący się armatorzy, czyli CKYHE oraz 2M. Zaprezentowane działa miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W zeszłym roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt %, i wynosiło to sześć procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia konkretnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na wyjaśnienie sytuacji, na przykład kierując statki wzdłuż Afryki a nie Kanałem Sueskim.